推動拖車企業兼并重組是我國的一大戰略決策，2009年頒布的《拖車產業調整和振興規劃》中便明確提出鼓勵““四大四小”分別在全國和區域范圍內進行兼并重組，而2013年工信部發布的《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》更是為拖車行業奠定兼并整合的主基調：2015年，前10家整車企業產業集中度將達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型企業集團。但在市場經濟大環境下，拖車行業的實現兼并重組應該主要遵從于什么：行政力量還是市場規律？

　　調查2中，更多業內人士基于當前的國內市場特點判斷，中國車市是比較典型的政策市場，行政干預的影響短期內很難從根本上消除，但長期而言，市場機制才是主要制約因素，持此觀點者占比64%。

　　此前，國內拖車行業的兼并重組中一直都少不了政府的行政干預，甚至相當一部分兼并重組從本質上而言就是各級政府出于政績、稅收等方面的考慮強行“拉郎配”，在這些案例中，企業意愿不是關鍵因素，市場調節也幾乎沒有發揮作用，企業兼并的決策權掌握在政府的手中。

　　中國拖車產業要做強，兼并重組是一條繞不開的道路，但行政干預到底應不應該出手？何時才應該出手、力度多大的問題一直沒有得到妥善的解決。

　　事實是，當前中國的拖車產業并不十分成熟，市場調節本身又存在盲目性的弊病，部分企業對兼并重組缺乏戰略層面的整體考慮，對風險認識不足，容易在兼并重組過程中造成較大的資源浪費，而且，即使完成兼并，雙方在財產、管理、文化的融合過程中不可避免的會出現一些摩擦，而處理這些問題正是現階段政府宏觀調節的意義所在。但在這個過程中，政府調控需要把握一個度，要以釋放市場活力為根本目的，給企業以充分的自主權和決策權，讓市場化力量有效的推進車企間的兼并重組。工信部部長苗圩曾表示，在企業兼并重組過程中，政府的主要職責是為企業創造相對好的環境和條件，重點解決諸如跨區域兼并重組帶來的GDP核算問題怎么算，兩地之間的稅收怎么分等問題。

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